Poesi på stolsryggen framför mig: ”Att inte ha bil, kan idag vara en lika stark statusmarkör, som att ha en. Så var det inte för bara några år sedan.”

Fredag 15:20

Sitter på snabbtåget mot Mjölby.

Hade helt missat att dagis var stängt för verksamhetsplanering idag och det höll på att ställa till det en del eftersom jag har föreställning i Vadstena i kväll.

Det gick dock att lösa med barnvakt om jag kunde ha dottern till tvåtiden.

Enda sättet att komma till teatern i rimlig tid stavas, som så många gånger förr, vikcykel.

Snabbtåget från Sthlm till Mjölby 14:13 – sen cykel de två sista milen till Vadstena (ca 50 min).

Ett segerrecept, tillräckligt tidseffektivt för att jag skulle kunna ta ett senare tåg än normalt och lösa situationen.

Biljetten till Mjölby (20 mil) kostade nästan 800:- på detta fullsatta tåg. 40 spänn/milen.

Hundrakronor dyrare än till exempel sträckan Madrid-Valencia (33 mil) med ”riktigt” snabbtåg AVE.

Teatern betalar – men det är orimligt dyrt. Swebuss tar 149:- från Sthlm till Mjölby med en buss som avgår två timmar tidigare.

Men jag släpper det här med biljettpriset och läser istället en text signerad Sunfleet på stolsryggen framför mig:

”Att inte ha bil, kan idag vara en lika stark statusmarkör, som att ha en. Så var det inte för bara några år sedan.”

 

Rätt klokt. Delvis snudd på poetiskt.

Nu ska jag snart gå av, folda ut och känna mig fri för ett tag.

/DS

 

Baksidan med cykling? #vinballe #halvfräs #snuttkaputt #lugn

Jag har läst om det några gånger genom åren, ägnat det en och annan tanke. Men även om jag riskerade evig vinballe skulle jag aldrig överväga sluta cykla.

Nu är det dessbättre så att jag inte riskerar få uppleva den olägenheten – åtminstone inte på grund av cykling; isåfall större sannolikhet om jag skulle sluta cykla och missa hälsomässiga fördelar.

Trots dagsetapper på ca 15 mil när jag långfärdcyklat har gryningsbången inte lyst med sin frånvaro då jag vaknat upp i tältet dagen efter, så jag skulle ljuga om jag påstod att den påstådda kopplingen mellan cykling och impotens oroade mig i någon högre grad.

”Det gäller bara långloppscyklister som inte kan ställa in sadeln rätt” har varit min bestämda uppfattning.

Nu vet jag lite mer och jag ska dela med mig av en smidig förebyggande åtgärd för att behandla sitt eget mansbihang (fulaste synonymen för snopp) med största möjliga omtanke och respekt, inte enkom för nån impotensrisk utan mest bara för det känns sunt.

”Jaså du har ställt in sadeln sådär” har man ibland med en smula kritiskt tonfall fått höra. Jo jag gör det. Vinklar den något nedåt (inte mycket) för att få trycket på sittbensknölarna istället för på (osmakligt ordval men ni fattar) paketet. Även om jag för min del och mitt eget cyklande (ej tävling, mest pendling och funktion) är övertygad om att det är rätt safe oavsett sadelinställning i nämnt avseende (har en mjuk fin insutten 5 år gammal Brooks B17 på min Brompton) så känns det helt rätt. Luftigt.

Hälsosamt kukbruk helt enkelt.

Sadeln aningens nedåt och sitt på sittbensknölarna, snällt mot presskänsliga områden

Jag har läst på lite. Och det är inte, som jag trodde, pung och penis som är känsligt att utsätta för klämpress, utan mellangården. Där finns det gott om ömtåliga nerver och blodkärl och utsätter man dessa för alltför stora prövningar KAN detta tydligen leda till potensproblem – som oftast försvinner inom några dagar eller veckor, men det finns också fall där besvären suttit i en längre tid (upp till 8 mån).

Ska någon endaste cyklisttyp då överhuvudtaget tänka tanken att kanske sluta cykla?

Nej, det är egentligen bara nosen på cykelsadlar som ställer till med ovannämnda problem (och oftast i samband med svinlånga cykellopp), skaffa en noslös eller som, om man inte anser noslöst vara ett alternativ, Tomas Fritz, läkare och specialist på allmänmedicin, skriver på 1177.se3 så ”…bör man vinkla sadelns framdel något nedåt för att minska trycket mot bäckenbotten”, som jag redan varit inne på.

Kommer jag själv byta ut min Brooks, som genom åren format sig så perfekt och blivit nästan som en förlängning av mig själv, mot en noslös? Nej. Denna sadel är så vansinnigt bekväm att jag inte i min vildaste fantasi kan föreställa mig att min mellangård är missnöjd

Så sammanfattningsvis är mitt eget åtgärdsprogram, för att eliminera minsta lilla tänkbar risk, tämligen enkelt:

– Cykla med brookssadel (den mindre sköna perioden innan den är insutten pallar mellis fint med tanke på belöningen som väntar) eller konkurrensmässigt alternativ.

– Vinkla den en aning nedåt. (kommer kännas bättre efter ett tag och inte för mycket så man glider ner)

Vill man läsa mer rekommenderar jag detta inlägg av Johanna Falstet på 121doc.se

/DS

 

 

 

Stockholm skulle genom tunneln reducera köpenhamns pinsamt stora cykelstadsvänlighetsövertag en gnutta

Trodde det här var ett feltajmat aprilskämt när jag igår slog upp Mitti, men nu har planer på cykeltunneln mellan Solna och Söder (skulle bli världens längsta) rapporterats från flera källor. Alltså inget skämt, ingen science fiction.

Det här fina och kreativa förslaget utreds alltså – inget beslut är ännu taget. Det finns en liknande, riktigt trevlig modell, i Lyon som är förebild.

4,1 km cykeltunnel, 10 min om man trampar på, tanken på det gör en nästan lite pilsk. Det bästa är onekligen att tunneln redan finns. Inget avlägset blir-ändå-aldrig-av-under-ens-livstid-projekt.

Cykeltunnel i Lyon Foto: Okänt

Stockholm skulle med cykeltunneln reducera Köpenhamns pinsamt stora cykelstadsvänlighetsövertag en gnutta. Kom ihåg när Sverige i VM kvalet låg under med 4-0 mot Tyskland i deras egna berlinska rövarkula. Att få ettan var helt avgörande för fortsättningen (till slut 4-4) och ettan är just vad Sthlm skulle få i och med tunneln. En första reduceringsboll; eller som oväntad ny kraft i en svintung mördarbacke.

Men tänk om nåt pucko i utredningen plockar fram konstruerade och påhittade säkerhetsrisker, eller andra fakeproblem, som egentligen inte finns och hela projektet läggs ner.

Det får inte hända. Då blir jag skitsur.

/DS

 

Sex år med en Brompton

Efter att nu varit bromptonägare ytterligare ett år, passar jag på att uppdatera ett rätt ambitiöst äldre inlägg som förtjänar en recycling.

Entusiastforumen kring denna cykel är ju nästan sektliknande. Folk är som besatta och trots att den egentligen bara finns i ett grundutförande, så är bromptoniterna från världens alla hörn inte sena med att byta bilder efter minsta lilla uppgradering eller visa en, med cykeln till hjälp, nyupptäckt plats som får agera kuliss med vikcykeln i förgrunden.

Så den är utan tvekan värd detta rätt så långa soloinlägg.

Efter att ha förlikat sig med tanken på att glida runt på ett ultralitet (i vissas ögon även clownliknande) fortskaffningsmedel – och kommit fram till att folk som inte fattar grejen nog bara är oförmögna att bryta mönster och tänka nytt kring alternativa sätt att ta sig fram – dunkar begäret till detta engelskproducerade multimodala lilla transportmedel igång helt besinningslöst.

Alla argument om att låta bli att pynta över tiotusen spänn för cykeln, mals skoningslöst ner ett efter ett.

Så var det iallafall för mig.

Första intryck

Efter att ha djupdykt i utbudet av ett antal olika cyklar bestämde jag mig för att en vikcykel, som möjliggjorde kombination med andra färdmedel, var den smartaste investeringen.

Men innan jag skulle slå till på en prisvärd Dahon för fem tusen, var jag bara tvungen att testa den dubbelt så dyra Brompton, som i vikcykelforum kallades vikcyklarnas flaggskepp.

Den tidslösa klassiska designen tilltalade mig och den utstrålade hållbarhet. En ovanlighet i kontexten av storföretagens tillväxtjakt, som utvecklat en köpkultur där det mesta är tänkt att snabbt slitas ner till olagningsbart skräp.

Efter att ha vant mig vid den aningens sladdriga styrningen imponerades jag av att cykelns nätthet till trots, ändå kändes stabil och sammansatt.

Jag var helt såld.

Inom en vecka hade jag bestämt mig för att en M3L (halvupprätt styre, skärmar, tre vxl) var det bästa valet. Och raw laquer den klart läckraste färgen (eller ickefärgen) värd att punga ut en tusing extra för.

Jag bestämde mig inom kort för att kröna cykeln till ett av mina nyttigaste- och bästa prylköp någonsin.

Användning

Till teatern i Vadstena, som jag jobbade på, kunde jag genom att cykla de två sista milen minska restiden med upp till två timmar – och även hinna med morgontåget från Mjölby till Stockholm, som hade varit omöjligt med den sällan avgående länsbussen.

Mitt andra jobb, som sånglärare en bit utanför Uppsala, hade jag antingen fått tacka nej till eller varit tvungen att införskaffa bil för att nå rimliga restider – om jag nu inte haft min hopfällbara cykel.

Hade jag åkt tåg och buss hade resan tagit 4 tim och 40 min t/r (dryga väntetider, bussförbindelser…), men med hjälp av cykeln kunde jag ta mig dit och tillbaka på 2 tim och 20 min (samma tid som med bil). Jag fick ut bilreseersättning från min arbetsgivare så cykeln hade snart betalt sig själv och mer därtill.

Tidsvinsterna jag gjorde var så stora att det fick mig att starta denna blogg 2010.

Produktion

Brompton tillverkas i England. Fortfarande. Trots att förtaget år efter år konstaterar en brant stegrande omsättning (50 000 cyklar /år nu) motstår man frestelsen att flytta produktionen till Asien och expandera ytterligare.

Ovanligt men sunt och, bland bromptonägare, uppskattat vägval.

Att det ibland tar över sex månader från beställning till leverans talar sitt tydliga språk, det finns underlag för att utöka produktionen.

Vinsterna av att hålla den ”Made in England” och skönja en mer subtil expandering, bidrar till att varje bromptonägare känner sig något mer speciell än om man hade sålt 100 000 rullbandstillverkade asienversioner varje år.

Förutom reducerad stöldrisk och möjligheten att smidigt, utan tjafs, extrakostnader och hårda ord, ta med sin cykel nästan överallt – finns fler användningsområden att upptäcka.

Att kombinera tågluffen med en vikcykel har till exempel blivit mitt favoritsätt att upptäcka nya platser på.

Salt

Nu har jag sockrat en hel del men det finns såklart lite salt också:

– Komponenter (drev, kedja, pedaler) slits lite fortare än på en vanlig cykel och behöver bytas ut oftare.

– Brompton är ingen vintercykel (även om det sedan 2014 finns 16″ dubbdäck). När det kommer snö på kedja och drev lyckas inte den arm som håller kedjan sträckt stå pall och kedjan börjar slira över dreven (problemen kan skifta i grad beroende på antalet växlar man väljer).

– Att cykla runt på kullerstensgator är ingen hit. De små hårt pumpade 16″ hjulen bidrar till en skakig resa.

– Vikten. Den är av stål. Även om du väljer titanvarianten så är en Brompton i huvudsak av stål och att få ner vikten ytterligare, på framtida modeller, är önskvärt. Vikten sträcker sig från 9 till 12,5 kg beroende på tillbehör och antal växlar.

Ett lätt? val och ett svårt

Det finns egentligen ingen anledning att betala 6000:- extra för en ”superlight” titanbrompton.

Man betalar för en lätt cykel men får ingen lätt cykel.

Ett kilo viktvinst är knappast tillräcklig motivation i relation till kostnaden. Med nödvändiga tillbehör (till ex skärmar) är viktreduceringen snabbt uppäten.

Ändå kommer jag såklart överväga en titanbrompton vid en eventuell uppgradering.

Ibland går lust före förnuft.

Strippar man den (inga skärmar, s-styre, kojak-däck) och väljer en eller två vxl istället för tre eller sex, så kommer man i närheten av nio kilo vilket är en dramatisk skillnad från min M3L på 11,8 kg, vilket förstås skulle vara eggande.

M-styret (halvupprätt) är ett bra val för stadskörning och heller inte helt fel för längre sträckor.

S-styret ser tuffast ut – men är man lång finns en risk att man kommer för långt ner (styrstammen är inte justerbar).

P-styret är gjort för touring med två körpositoner – men de jag pratat med som valt detta håller nästan för jämnan händerna där uppe (upprätta läget).

Numer finns även H-styre (helt upprätt) vilket en del tydligen önskat sig, har själv tyvärr ingen erfarenhet av detta.

Det är komplicerat och kostsamt att byta styre så bra om man prickar in det man är nöjd med från början.

M-styret är kanske det tryggaste valet – men lite fegt.

Hur många växlar man ska välja

Tänkte från början välja sex, det blev tre, nästa gång blir det två. Varför bara två? Man vinner 700 g och less is more.

Men jag tillhör den skaran som anser att många växlar är överskattat och bara onödigt.

Så med andra ord är det en smaksak och fråga om vikt.

Det skiljer bara 200 g från tre till sex växlar, men då är det sexväxlade systemet lite mer intrikat med två växelreglage istället för ett, vilket går stick i stäv med min ”mindre smakar mer-filosofi”.

Cykelegenskaper

En Brompton har förvånande bra köregenskaper.

Mitt långfärdsrekord är 15 mil på en och samma dag. Det får tala för sig själv.

Skulle jag tvingas att cykla jorden runt och välja mellan pappas sjuväxlade (svintunga) Skeppshult och min egen Brompton, skulle jag inte tveka att välja det sistnämnda. De hårdpumpade däcken, anpassade drev och vinsterna i luftmotstånd kompenserar nackdelarna med små hjul.

Den är lättcyklad, snabb, rolig och har ett väldigt praktiskt packsystem med flera olika väskor som tillval.

Storleken

Storleken är viktig. En del kan fråga sig: Varför ska cykeln egentligen bli så himla liten hopfälld? de lite större är ju också oftast tillåtna att ta med på till exempel tåget.

Det räcker inte att det är tillåtet att ta med en cykel på tåget, det ska kännas smidigt att göra det också. Annars riskerar man att inte dra full fördel av själva vikfunktionen. Det hela riskerar att bli för klumpigt och omständigt och man vill helst inte få onda blickar från medresenärer under rusningstrafik.

Har hört sägas att en Brompton är den enda vikcykeln som folk fäller ihop även när det egentligen inte finns nåt behov. Kanske för att det går fortare än att låsa den. Mitt rekord är nio sekunder blankt.

Det finns andra alternativ.

Ett bra exempel på en utmanare är tyska Birdie. Har testat en sån vid ett tillfälle och den kan nästan konkurrera med en Brompton storleksmässigt (hopfälld) och får anses som något bekvämare att cykla på då den tar fördel av mer avancerad dämpning.

Personligen uppskattar jag bromptons ”kultur” (tidslöshet, brooks…), alldeles för mycket för att överväga en annan modell.

Behöver man ett lås?

Ja. En del påstår det motsatta men bara för att det handlar om en liten smidig vikcykel, betyder inte det att man alltid vill ta med den in överallt. Ska man in i en butik ett par minuter är det skönt att kunna låsa cykeln utanför. Satsa på ett litet godkänt bygellås som till exempel Abus mini U eller Kryptonite evolution mini.

Det fina är att alltid ha möjligheten att ta med in, inte att alltid måsta göra det.

Potential att förändra livsstil

Att så många människor uppskattar bilen är antagligen för den frihet den i vissa fall erbjuder. Att liksom sticka iväg lite hur- och när man vill. Slippa att styra upp så mycket utan bara dra.

I storstan innebär bilägande ofta det motsatta. Det är dyrt, inte ett dugg tidseffektivt, dåligt för luftkvaliten, svårt att hitta p-plats och i en trång expanderande storstad gör man anpråk på så mycket mer utrymme än man faktiskt behöver.

Utrymme som skulle kunna frigöras för en mer ”liveable city”.

En bra vikcykel, i kombination med kollektivtrafik, erbjuder också en liknande frihetskänsla som den man ibland uppnår med bilägande. Man fixar alltid, på ett eller annat sätt, att ”lappa ihop” sin resa med kompletterande transportmedel.

Vikcykeln i kombination med lättillgängliga buss/tåg-tidtabeller i en smartphone, är en väldigt lyckad kombo och utökar möjligheterna att röra på sig lite som man själv önskar.

En nyttigare, mer elegant och schysstare form av rörelsefrihet än den som bilen erbjuder.

På så sätt är en hopfällbar cykel ett potentiellt verktyg för att på riktigt kunna förändra sin livsstil. Förändra det sätt man tar sig fram på. Särskilt i ett land som Sverige, där fullstora cyklar allt som oftast är förbjudna på tåg, kan den bli oumbärlig i sin funktion.

Trots de (ganska obetydliga) kompromisser en Brompton innebär gentemot en fullstor cykel, får man säga att den aspirerar på att vara planetens mest mångsidiga velociped.

Det är framförallt en cykel för den som tar sig runt i en urban miljö, men går även att använda för touring och dra nytta av de fördelar en vikcykel erbjuder på långfärd, eller ta med sig på flyg/tåg-resan för att snabbare och roligare upptäcka en ny stad.

Cykelbarnstol, eller den tredjepartstillverkade itchair, ger goda förutsättningar för knoddtransport.

Det är en viktig produkt som erbjuder nya transportmöjligheter och kan bli en bidragande pusselbit till den samhällsförändring planeten kräver.

Sitter du ofrivilligt fast i bilberoende och elände är möjligtvis en Brompton vägen ut för just dig.

För mig har det funkat skitbra i sex år.

/DS

 

 

 

Visst kan Lotta cykla – utan hjälm

Man har ju ändrat i diverse nyutgåvor av Astrid Lindgren-böcker (och klippt i filmer) på grund av olämpligt och stötande ordval, innehåll och formuleringar.

Frågan är om Lotta i ”Visst kan Lotta cykla” kommer iklädas en cykelhjälm i kommande utgåvor framöver, alternativt censureras bort ur bibliotekets utbud?

/DS

 

Medicinen mot vuxenhetens blaséartade avtrubbning – cykling


Hämtat från Eric Sandströms lysande och fortfarande högt aktuella ”Att cykla är nödvändigt” från 1974:

Vår andliga konstitution är anpassad till ett liv med mycket stora fysiska ansträngningar. När jag var yngre, brukade jag tillbringa min semester på fotvandringar. Jag brukade gå 40-50 km om dagen, och när kvällen kom hade jag inte behov av någonting för att värja mig mot tråkighet, eftersom njutningen att sitta var mer än tillräcklig.

När jag själv är ute på långfärdscykling, tar en välförtjänt paus…det är lite samma sak. För att en öl ska nå högsta möjliga njutningspotential, måste den först göras förtjänt av. Min bästa pizza är den jag ätit när jag först ”tömt mig”. Mitt bästa bad, min bästa bärs, mitt bästa snask…allt har föregåtts av fysisk ansträngning och i mitt fall med en cykel inblandad.

Långfärdscykling är en utmärkt kur mot likgiltighet. Att börja cykelpendla till jobbet, är en start.

Jag blir mer och mer övertygad om att denna enkla men effektiva medicin är boten på vuxenhetens blaséartade avtrubbning.

Att cykla är viktigare än någonsin i vår stillasittande arbetskultur. En kontrast till den, i vårt tidevarvs bara tillfälligt uppfyllande överflödskonsumtion, där mindre fortfarande smakar mer.

När jag själv kommer upp i sadeln, på väg – någonstans, vaknar sinnena till liv och reser sig givakt ifrån sitt halvdästa tillstånd.

Att cykla är helt enkelt nödvändigt.

/DS

Ett (recyclat) inlägg för dig som överväger att bli en äkta ”Bikepacker”

Jag fortsätter jobba mer än jag egentligen vill. Snart lugnar det ner sig. Då kommer jag ha mer tid till bloggen. Tills dess recyclar jag några gamla inlägg. Överväger du en fantastisk hållbarhetssemester med tåg och vikcykel ”Bikepacking” i sommar, kanske detta inlägg kan hjälpa dig få tummen ur.

Ur Dagbok från en hopfällbar cykel – Berlin, Dag 1

Har spenderat natten i en trång sovkupé. Klockan är halv sju i ottan och jag är äntligen framme.

Jag bär mitt bagage i ena handen och cykeln i den andra, följer med strömmen av morgontrötta tågluffare, miljömedvetna budgetresenärer, ett par hemvändande avantgardister samt en och annan pensionär. Vi har alla en sak gemensamt. Ingen har sovit mer än sådär bra inatt – och alla har valt att ta sig hit på ett – i lågprisflygets tidevarv – ovanligt sätt: det långsamma, klassiska, klimatsnälla.

Får syn på en kaffeautomat lite längre bort på plattformen. Stannar och köper en dubbel espresso, aningens syntetisk i sin karaktär men tillräckligt stark för att fylla sitt syfte.

Berlin. För mig en helt ny outforskad värld.

Jag tar mig ut från Hauptbahnhof, stannar till utanför dess flådiga glasentré, gräver fram min iphone, sätter Google maps i cykelläget och bestämmer mig för att slå in den första berlinska plats som poppar upp i huvudet. Alexander platz, blir det, kanske bara för att det just börjar på A. Nån jag pratade med nämnde just Alexander platz som en vettig utgångspunkt, ett sånt där ställe man enkelt hittar på kartan, bra för att lokalisera sig vidare till och från andra sevärdheter. Det blir perfekt, jag sticker dit, sen frukost.

På ungefär 30 sekunder är cykeln utfälld, mobilen sitter i sin hållare och tillhörande väska är iklickad på sin plats över framhjulet. Jag börjar trampa. Entusiasmen över att vara här börjar sprida sig i kroppen som en vild vårflod. Med jämna mellanrum kastar jag ett öga på displayen, ser till att cykla i pilens riktning på väg mot den röda punkt som utgör mitt mål.

GPSen informerar om att byggnaden på min vänstra sida är mäktiga Reichtag. Solens strålar tränger igenom molnen och slickar fasaderna på det pampiga riksdagshuset samtidigt som jag passerar det. På min cykel skulle jag av omgivningen lika gärna kunna uppfattas som vilken lokalbo som helst och inte nödvändigtvis den okunniga första-besöks-novis jag faktiskt råkar vara.

Min digitala ciceron leder mig bort mot Brandenburger Tor – ”I rondellen sväng vänster” säger den på sitt robotska betoningssätt. Det är så enkelt. Mitt namn skulle kunna vara Günter, Ernst eller Ludwig, assimilerad med alla andra cykelpendlare som känner denna världsstad utan och innan och så skickligt kryssar sig fram i det begynnande trafikvimlet.

Jag cyklar genom stadsporten och sen vidare längs paradgatan Unten den linden. Genom att upptäcka såhär slipper jag att bli ståendes, fumlandes med gratiskartan i hand, få den i ansiktet när det blåser i sällskap med alla andra berlindebutanter. Risken att inte få ut mer av mitt korta besök än bara vykortsattraktioner minimeras; och jag behöver inte bli som nån av alla de turister som trängs på Västerlånggatan i Gamla stan och liksom aldrig hittar ut.

Framför mig ser jag en grön skylt med ett vitt S på, det står för S-bahn och visar nedgången för en av Berlins 166 pendeltågstationer i det 33 mil långa nätverket. Jag diggar kollektivtrafik, men idag klarar jag mig utan. Om jag slipper sätta mig in i systemet och dessutom får spendera större delen av min korta vistelse ovanför jord, tar jag tacksamt emot.

På smala, men tydligt utmärkta cykelfält, närmar jag mig mitt första dagsmål. Google maps fyller egentligen inte längre något navigeringssyfte, det är bara raka vägen, men är ändå bra för att kunna utläsa namnen på de attraktioner jag passerar: Lustgarten, Berliner dom, floden Spree…

Några minuter senare sitter jag på ett café, strax intill Alexander platz, med en mozzarellamacka och en kopp kaffe. Min Brompton står hopfälld under bordet där jag slått mig ner. Vrider jag huvudet, några grader snett upp mot höger, ser jag det karaktäristiska (365 meter höga) tv-tornet Fernsehturm, genom fönstret.

Jag har längtat hit. Läst flera böcker och sett många filmer där det här dynamiska, konstiga, galna och fulsnygga stället spelat huvudrollen. Rustad med cykel, smartmobil och Carl Johan Vallgrens ”Berlin på åtta kapitel” ska jag, under fyra dagar, febrilt söka efter guldkorn, tränga igenom stadens skal, och förhoppningsvis få en ny världsmetropolitisk bekantskap.

Den hopfällbara cykeln är den bästa uppfinningen sen färdigskivat bröd och jag använder mig av alla dess fördelar. Och den får följa med upp på hotellrummet – mot löftet att den inte, under natten, blir snodd eller skadegjord. Lika liten som en symaskin kan du bli och är alltid välkommen att följa med – vart, när och med vad som helst.

Det här konceptet av hållbart resande är enligt mig också ett av de mest stilfulla, effektiva och eleganta. Får jag välja på att anlända till klassiskt vackra tågstationer i hjärtat av en stad, mot vräkiga flygplatser, belägna i utkanterna och som ofta påminner om stora köpcentrum, väljer jag det förstnämnda.

Tidsförlusten, gentemot flyg, blir till en efterlängtad kompensation för min livspusslande vardag. Tågtid är egen tid. Bara min tid. Jag kan ta ett glas vin, läsa min bok, eller bara drömskt sitta och glo ut över landskapen som passeras. Cykeln blir till den pusselbit som saknas. Ett välbehövt komplement till tågets inrutade nätverk.

Att resa miljövänligt behöver inte innebära att välja förnuft före lust, utan faktiskt något så ovanligt som en lycklig kombination av både och.

/DS

 

Loppislördag och folk trängs som i en bisvärm längs trottoarerna kantade av parkerade bilar som till 94% står oanvända

Förra helgen var det loppis längs en rejäl bit av Norrtullsgatan.

Stockholm börjar får något av en marknadskultur med orkestrar, körer (ibland) och foodtrucks som förgyller tillställningen på olika loppisarrangemang runt om i stan. Förhoppningsvis utvecklas motsvarande idé (food/coffe-bikes) fast med olika former av lastcyklar inom kort, det vore ju förstås ännu trevligare.

Det som slog mig när jag promenerade längs trottoarerna, kantade med gamla dvd:er, böcker, kläder, antikviteter och skolbarnsgjorda muffins, tillsammans med min dotter i lördags, var hur sjuk hela situationen egentligen var.

Människor trängs som i en tillbakapressad bisvärm. Kommer det en förälder med något så åbäkigt som en barnvagn gör sig personen i fråga ytterst impopulär. Folk får vända och lirka på sig för att ta sig fram genom massorna i promenadstaden Stockholm till den grad att man under de överliggande lagren av småtrevlighetssorl kan höra (om man lyssnar noga): fasen, skit och jävlar. Nån försöker ha en konversation med en försäljare samtidigt som hen håller sig fast i en vägmärksstolpe för att inte dras med i det framlunkande vimmlet.

I ett flygplansperspektiv måste det se oerhört korkat ut. Längs trottoarerna står det packat med parkerade bilar som just bara står där och inget annat gör än att ta plats – de 94% av tiden de inte används. Det skulle bli tydligt att staden, till stor del, är gjord mer för maskiner än människor (även för bilstadsförespråkaren) om man från ovan såg hur det stökades, trängdes och bökades på trottoarerna denna loppislördag.

Jag slog mig ner och följde en livedebatt med politiker som intresserar sig för cykling på Cyklistens Dagar i Kungsträdgården för ett par veckor sedan. När det öppnades upp för åhörarspörsmål frågade jag varför det ska ta så himla lång tid att få till en förändring? trots att man har pratat, från i stort sett alla politiska läger, om att man ska satsa på både promenadstad och breda sammanhållande cykelbanor i en himla massa år nu.

Även om man ser ett och annat tillskott på cykelparkeringar här och där känns det tyvärr som att ingen riktig märkbar förändring kommer att ske inom de närmsta tjugo åren (undantag Pilotplats cykel).

Varför ska det behöva ta sån tid?!

Det var många som ville svara men alla trasslade in sig i sina egna resonemang och det enda jag med säkerhet kunde uttolka var ungefär att: ”det tar lång tid, det bara är så, det är en naturlag inom politiken som ingen eller inget kan ändra på.”

Men när Hjalmar Mehr mejade ner, det då så pittoreska och människovänliga Stockholm City på 50, 60 och 70-talen, för att istället bygga fläskiga bilvägar, parkeringshus och groteska kontorsbyggnader, då fanns politisk handlingskraft och man gjorde superradikala (största i europa) förändringar på rekordtid – mycket på grund av att alla skulle kunna åka bil in i stadskärnan och parkera den där.

Eller när man byggde miljonprogrammet – en miljon bostäder på tio år. Då fanns förmågan att förändra och politikerna stod inte bara (som idag) passivt gloendes med händerna i byxfickorna smygtaffsandes på sin lur för att kunna känna de eggande vibrationerna av responsen på sitt senaste tweet.

Även om det blev galet (både bilstad och människoförvaringskomplex) fanns viljan att radikalt förändra samhället och staden snabbt, inte i en avlägsen framtid.

Idag vet vi att den amerikanska bilstadsmodellen (som tyvärr helt ofattbart fortfarande legat till grund för nybyggda stadsdelar) är ohållbar. Städerna blir smutsiga, fula, groteska, miljövidriga, köpstadsfrämjande, småhandelsutdrivande och till slut obeboliga helveteshålor, om man följer den.

Att dagens politiska spelregler gör det omöjligt att på kortare tid göra om och göra rätt är något jag bara vägrar köpa. En mer trovärdig förklaringsmodell är att man vet att man MÅSTE men VÅGAR INTE.

/DS